luni, 29 ianuarie 2018
How repair VCM2
Videoclipul urmator prezinta o procedura de reparare a clonei de VCM2 atunci cand nu se conecteaza la laptop sinu este recunoscuta in VCI manager.Modul de reparare este foarte simplu dar necesita multa atentie si indemnare deoarece injurul celor doua optocuploare ce trebuiesc schimbate sunt dispuse si multe elementa microSMD care se pot detasa in cazul folosirii unui flux de aer prea puternic.Metoda prezentata poate fi utilizata si pentru repararea MDI ,deoarece are o arhitectura foarte apropiata de VCM2.
duminică, 21 ianuarie 2018
miercuri, 17 ianuarie 2018
Cabluri de pornire auto
Odata cu venirea frigului au aparut si problemele legate de pornire.Am vazut o multime de capote ridicate,si multe persoane incercand sa porneasca o masina cu ajutorul cablurilor de pornire.Nu intotdeauna operatiunea este reusita.
Una din cauzele esecului este calitatea cablurilor de pornire auto folosite.Foarte multi utilizeaza cabluri cumparate din supermarket la preturi modice de 20-30 lei.Pe eticheta acestora apare 400-600A,dar este pur si simplu o chestie de marketing. Daca vom sectiona un asemenea cablu vom ramane surprinsi de faptul ca firul de cupru este foarte subtire.Sectiunea mica a firului de cupru face ca si intensitatea curentului suportat de acestea sa fie mult mai mica,in nici un caz cel inscriptionat.De departe ,cea mai slaba calitate o au cei de provenienta chinezeasca.Pentru a imita o pereche de cabluri de calitate ,acestia majoreaza inutil mantaua izolatoare a cablului ,creand astfel impresia de soliditate.Inclusiv clestii sunt deo calitate indoielnica ,fiind din tabla ambutisata si ulterior cuprati.
De multe ori chiar lungimea acestor cabluri este o problema.Majoritatea au 1,5 sau 2metri,ceea ce face sa fie destul de dificila utilizarea lor.Lungimea inadecvata a acestora face imposibila anclansarea ferma pe bornele bateriei si sa sara ,provacand in unele cazuri daune majore.
Bineinteles ca exista si cabluri de buna calitate pe care ii vom gasi la distribuitorii auto. Acestia au un pret foarte mare si sunt destinati utilizarii intensive in service.
O solutie de compromis este confectionarea unei perechi de cabluri .Pentru aceasta vom utiliza cablu cu sectiunea de minim 10mm.O alta solutie este sa torsadam (impletim ) 3-4 cabluri cu sectiunea de 4mm impreuna ,obtinind o sectiune de peste 10mm.Lungimea ideala ar fi de 3metri. O lungime mai mare ar face ca pierderile de curent pe cablu sa creasca si sa ocupe foarte mult spatiu in portbagaj.Vom cumpara 2 perechi de clesti de calitate ,pe cat posibil din cupru masiv.prinderea cablurilor pe clesti se face prin ambutisare si excelent ar fi sa putem cositori aceasta prindere pentru a evita contactul imperfect sau oxidarea.
Obligatoriu vom marca polaritatea cablurilor printr-o metoda cat mai vizibila. Personal le marchez folosind varnis termoconstrictiv de culoare rosie si neagra.Una din greselile frecvente este cea de pune invers firele pe bateria ce trebuie incarcata , ceea ce duce la arderea puntii de diode din alternator sau deteriorarea bateriei.
Cu putina straduinta putem obtine o pereche de cabluri cu un aspect estetic placut si cu siguranta mult mai buni decat 95% din cei de pe piata.Chiar daca dispunem de o pereche de cabluri bune sunt cateva lucruri pe care trebuie sa le respectam in momentul in care incercam sa pornim o masina cu bateria descarcata pe timp de iarna .
In primul rand vom opri toti consumatorii atat pe masina donoare cat si pe masina care primeste curent.Chiar daca este intuneric obligatoriu vom inchide farurle si vom lumina cu telefonul sau orice alta sursa de lumina.Se va opri aeroterma care am vazut-o in multe cazuri uitata deschisa si vom opri sistemul audio.
Nu vom actiona imediat demarorul vom lasa bateria sa se incarce timp decateva minute.Daca ignoram aceasta regula, curentul necesar actionarii demarorului va fi insumat cu curentul consumat de baterie pentru incarcare si poate depasi capacitatea de debitare a alternatorului de pe masina donoare,ceea ce va duce la deteriorarea acestuia.Nu este necesara turarea excesiva ,deoarece alternatoarele moderne pot genera curentul maxim in intreaga plaja de turatii.
Nu se insista exagerat in incercarea de pornire .Daca dupa 2-3 incercari masina nu porneste vom abandona, deoarece cel mai posibil masina mai are si un alt defect decat bateria descarcata (bujii arse,desincronizare immobilizator,etc). Trebuie avut in vedere faptul ca de fiecare data cand actionam demarorul masinii care primeste curent ,alternatorul masinii donoare este suprasolicitat si se va incalzi foarte mult.
Una din cauzele esecului este calitatea cablurilor de pornire auto folosite.Foarte multi utilizeaza cabluri cumparate din supermarket la preturi modice de 20-30 lei.Pe eticheta acestora apare 400-600A,dar este pur si simplu o chestie de marketing. Daca vom sectiona un asemenea cablu vom ramane surprinsi de faptul ca firul de cupru este foarte subtire.Sectiunea mica a firului de cupru face ca si intensitatea curentului suportat de acestea sa fie mult mai mica,in nici un caz cel inscriptionat.De departe ,cea mai slaba calitate o au cei de provenienta chinezeasca.Pentru a imita o pereche de cabluri de calitate ,acestia majoreaza inutil mantaua izolatoare a cablului ,creand astfel impresia de soliditate.Inclusiv clestii sunt deo calitate indoielnica ,fiind din tabla ambutisata si ulterior cuprati.
De multe ori chiar lungimea acestor cabluri este o problema.Majoritatea au 1,5 sau 2metri,ceea ce face sa fie destul de dificila utilizarea lor.Lungimea inadecvata a acestora face imposibila anclansarea ferma pe bornele bateriei si sa sara ,provacand in unele cazuri daune majore.
Bineinteles ca exista si cabluri de buna calitate pe care ii vom gasi la distribuitorii auto. Acestia au un pret foarte mare si sunt destinati utilizarii intensive in service.
O solutie de compromis este confectionarea unei perechi de cabluri .Pentru aceasta vom utiliza cablu cu sectiunea de minim 10mm.O alta solutie este sa torsadam (impletim ) 3-4 cabluri cu sectiunea de 4mm impreuna ,obtinind o sectiune de peste 10mm.Lungimea ideala ar fi de 3metri. O lungime mai mare ar face ca pierderile de curent pe cablu sa creasca si sa ocupe foarte mult spatiu in portbagaj.Vom cumpara 2 perechi de clesti de calitate ,pe cat posibil din cupru masiv.prinderea cablurilor pe clesti se face prin ambutisare si excelent ar fi sa putem cositori aceasta prindere pentru a evita contactul imperfect sau oxidarea.
Obligatoriu vom marca polaritatea cablurilor printr-o metoda cat mai vizibila. Personal le marchez folosind varnis termoconstrictiv de culoare rosie si neagra.Una din greselile frecvente este cea de pune invers firele pe bateria ce trebuie incarcata , ceea ce duce la arderea puntii de diode din alternator sau deteriorarea bateriei.
Cu putina straduinta putem obtine o pereche de cabluri cu un aspect estetic placut si cu siguranta mult mai buni decat 95% din cei de pe piata.Chiar daca dispunem de o pereche de cabluri bune sunt cateva lucruri pe care trebuie sa le respectam in momentul in care incercam sa pornim o masina cu bateria descarcata pe timp de iarna .
In primul rand vom opri toti consumatorii atat pe masina donoare cat si pe masina care primeste curent.Chiar daca este intuneric obligatoriu vom inchide farurle si vom lumina cu telefonul sau orice alta sursa de lumina.Se va opri aeroterma care am vazut-o in multe cazuri uitata deschisa si vom opri sistemul audio.
Nu vom actiona imediat demarorul vom lasa bateria sa se incarce timp decateva minute.Daca ignoram aceasta regula, curentul necesar actionarii demarorului va fi insumat cu curentul consumat de baterie pentru incarcare si poate depasi capacitatea de debitare a alternatorului de pe masina donoare,ceea ce va duce la deteriorarea acestuia.Nu este necesara turarea excesiva ,deoarece alternatoarele moderne pot genera curentul maxim in intreaga plaja de turatii.
Nu se insista exagerat in incercarea de pornire .Daca dupa 2-3 incercari masina nu porneste vom abandona, deoarece cel mai posibil masina mai are si un alt defect decat bateria descarcata (bujii arse,desincronizare immobilizator,etc). Trebuie avut in vedere faptul ca de fiecare data cand actionam demarorul masinii care primeste curent ,alternatorul masinii donoare este suprasolicitat si se va incalzi foarte mult.
duminică, 14 ianuarie 2018
sâmbătă, 13 ianuarie 2018
Baza de date automotive
In videoclip prezint un program foarte util in automotiv,cu ajutorul caruia putem face decodare radio,eliminare crash de pe unitati de airbag,gasirea codului pin in diferite ECU si alte operatiuni.Pentru instalarea programului nu sunt cerinte speciale,el putind rula pe Windows XP,Windows 7 sau Win10 (cum este in acest tutorial).
miercuri, 10 ianuarie 2018
Piese auto second-hand
Imediat dupa cumpararea masinii noi,valoarea acesteia incepe sa scada.Pe timpul garantiei, reparatiile sunt facute numai cu piese noi OE sau OEM conform specificatiilor producatorului.Bineinteles ca si dupa iesirea din garantie ar fi preferabil ca sa folosim piese de aceeasi calitate ,dar asa cum spuneam intr-un articol anterior pretul acestoara este cel mai ridicat. Apare astfel ca oportunitate de cost scazut utilizarea pieselor second-hand.
Chiar daca ne dorim ca autoturismul sa functioneze cu piese noi, scoase din cutie, daca suntem constarnsi sa facem reparatii cu un buget cat mai mic, utilizarea pieselor second-hand prezinta cateva avantaje. Iata cateva din acestea .
Pretul mai mic al pieselor second-hand este principalul avantaj.
Fiind la a doua utilizare, piesele auto second-hand sunt mai ieftine decat cele noi. Desi nu au garantia producatorului asupra lor, o reducere sensibila a pretului de achizitie poate ajuta sa la efectuarea mai facila a reparatiei. Nu toate componentele sunt pretabile achizitiei SH. Cele care tin de siguranta masinii si a pasagerilor ar fi bine sa fie inlocuite cu elemente noi,asupra caroara sa avem garantia functionarii in cazul unui eveniment neplacut.
Un alt avantaj al pieselor second-hand este faptul ca in general sunt piese de prim montaj folosite de marca producatoare.In acest fel evitam neplacuta situatie de a cumpara piese noi,care au un pret tentant,dar care sunt contrafacute.Odata montate aceste piese nu mai pot fi returnate si ne gasim in situatia de a demonstra ca au avut un defect de fabricatie ,ceea ce inseamna timp pierdut si o intarziere a finalizarii reparatiei. Piesele contrafacute seamana izbitor cu cele originale,dar pentru scaderea pretului se folosesc materiale mult mai slabe care nu au propritatile cerute de producatorul auto.De asemenea finisarea acestora poate fi neglijenta, cat si erori privind cotele acestora care apar ca urmare a lipsei controlului de calitate final.
Un alt atu al pieselor scond-hand este constituit de faptul ca pretul acestora este in general negociabil,astfel incat daca vom cumpara subansambluri mai mari pretul acestora va fi mai competitiv.
Deloc de neglijat este faptul ca in cazul elementelor de caroserie (aripi,capote,manere usi,bara fata,bara spate,etc) le putem achizitiona vopsite in culoarea originala a masinii, ceea ce va scurta considerabil durata reparatiei cat si costul acesteia.
Totusi ,daca optam pentru aceasta solutie ,de achizitie a pieselor second-hand trebuie sa respectam cateva reguli pentru a ne feri de surprize neplacute.
Prima regula este de a identifica foarte bine piesele ce le inlocuim,Trebuie sa avem pe cat posibil codurile de pe ele astfel incat sa le putem compara cu cele pe care vrem sa le cumparam.Este bine sa se evite cumpararea pe baza unor informatii vagi sau sfaturile unor persoane neavizate.Verificati pretul componentelor pe care doriti sa le achizitionati la cateva magazine online.,si comparati pretul pieselor sh cu cele noi.Se intampla de multe ori sa platiti scump comoditatea de a va informa asupra pretului.
Inainte de a plati informati-va asupra politicii de retur de la vanzator.Neputand fi probate si neavand nici garantie,pot fi defecte iar vanzatorul sa refuze returnarea pretului.Nu va lasati inselati de garantiile verbale ale vanzatorului,de obicei acestia va spun doar ceea ce doriti sa auziti,dupa care i-si schimba complet atitudinea in cazul aparitiei problemelor la montaj.
Evitati vanarea chilipirurilor.Vanzatorii speculeaza din plin aceasta apetenta pentru chilipiruri,oferindu-va preturi foarte mici dar evitand complet sa va ofere cea mai mica garantie de returnare a banilor in caz ca piesa nu este buna.Personal ,optez pentru achizitia pieselor sh de la firme de dezmembrari,care dau toate informatiile de contact si au un feedback cat mai bun.
In cazul in care faceti achizitia online ,cereti ca trimiterea sa fie cu verificare la livrare .Cand stabiliti pretul stabiliti si cine plateste taxele la curier,deoarece acestea nu sunt deloc neglijabile in cazul trimiterilor mai mari.
Va doresc numai bine !
Chiar daca ne dorim ca autoturismul sa functioneze cu piese noi, scoase din cutie, daca suntem constarnsi sa facem reparatii cu un buget cat mai mic, utilizarea pieselor second-hand prezinta cateva avantaje. Iata cateva din acestea .
Pretul mai mic al pieselor second-hand este principalul avantaj.
Fiind la a doua utilizare, piesele auto second-hand sunt mai ieftine decat cele noi. Desi nu au garantia producatorului asupra lor, o reducere sensibila a pretului de achizitie poate ajuta sa la efectuarea mai facila a reparatiei. Nu toate componentele sunt pretabile achizitiei SH. Cele care tin de siguranta masinii si a pasagerilor ar fi bine sa fie inlocuite cu elemente noi,asupra caroara sa avem garantia functionarii in cazul unui eveniment neplacut.
Un alt avantaj al pieselor second-hand este faptul ca in general sunt piese de prim montaj folosite de marca producatoare.In acest fel evitam neplacuta situatie de a cumpara piese noi,care au un pret tentant,dar care sunt contrafacute.Odata montate aceste piese nu mai pot fi returnate si ne gasim in situatia de a demonstra ca au avut un defect de fabricatie ,ceea ce inseamna timp pierdut si o intarziere a finalizarii reparatiei. Piesele contrafacute seamana izbitor cu cele originale,dar pentru scaderea pretului se folosesc materiale mult mai slabe care nu au propritatile cerute de producatorul auto.De asemenea finisarea acestora poate fi neglijenta, cat si erori privind cotele acestora care apar ca urmare a lipsei controlului de calitate final.
Un alt atu al pieselor scond-hand este constituit de faptul ca pretul acestora este in general negociabil,astfel incat daca vom cumpara subansambluri mai mari pretul acestora va fi mai competitiv.
Deloc de neglijat este faptul ca in cazul elementelor de caroserie (aripi,capote,manere usi,bara fata,bara spate,etc) le putem achizitiona vopsite in culoarea originala a masinii, ceea ce va scurta considerabil durata reparatiei cat si costul acesteia.
Totusi ,daca optam pentru aceasta solutie ,de achizitie a pieselor second-hand trebuie sa respectam cateva reguli pentru a ne feri de surprize neplacute.
Prima regula este de a identifica foarte bine piesele ce le inlocuim,Trebuie sa avem pe cat posibil codurile de pe ele astfel incat sa le putem compara cu cele pe care vrem sa le cumparam.Este bine sa se evite cumpararea pe baza unor informatii vagi sau sfaturile unor persoane neavizate.Verificati pretul componentelor pe care doriti sa le achizitionati la cateva magazine online.,si comparati pretul pieselor sh cu cele noi.Se intampla de multe ori sa platiti scump comoditatea de a va informa asupra pretului.
Inainte de a plati informati-va asupra politicii de retur de la vanzator.Neputand fi probate si neavand nici garantie,pot fi defecte iar vanzatorul sa refuze returnarea pretului.Nu va lasati inselati de garantiile verbale ale vanzatorului,de obicei acestia va spun doar ceea ce doriti sa auziti,dupa care i-si schimba complet atitudinea in cazul aparitiei problemelor la montaj.
Evitati vanarea chilipirurilor.Vanzatorii speculeaza din plin aceasta apetenta pentru chilipiruri,oferindu-va preturi foarte mici dar evitand complet sa va ofere cea mai mica garantie de returnare a banilor in caz ca piesa nu este buna.Personal ,optez pentru achizitia pieselor sh de la firme de dezmembrari,care dau toate informatiile de contact si au un feedback cat mai bun.
In cazul in care faceti achizitia online ,cereti ca trimiterea sa fie cu verificare la livrare .Cand stabiliti pretul stabiliti si cine plateste taxele la curier,deoarece acestea nu sunt deloc neglijabile in cazul trimiterilor mai mari.
Va doresc numai bine !
luni, 8 ianuarie 2018
Emulator Renault
Unul din cele mai des intalnite deviceuri in atelierele de electronica auto este Emulator Renault .Acesta este destinat pt executarea immo off (anularea immobilizatorului) in ECU-urile care echipeaza masinile marcii Renault.Acesta poate fifolositcusucces pe ECU-urile de generatie tehnologica mai veche la care codul de immo se transmite pe o linie separata .Acest emulator nu poate fi utilizat pe ECU-urile la care codul de immo se transmite pe CAN. Avand un pret modic ,este bine sa avem in permanenta 1-2 bucati in atelier.
vineri, 5 ianuarie 2018
Supercars sau cum poti invinge la Paris-Dakar de 14 ori
Atunci cand vorbim de supermasini ne referim la Ferrari,Porsche,Lamborghini....O surpriza fascinanta este ca putem adauga in categoria producatorilor de supermasini si o marca ruseasca. Filmul este super,cu unghiuri de filmare incredibile.Sloganul lor ,,Nothing stop Kamaz" spune in trei cuvinte mai mult decat vrafuri intregi de documentatie.Mi-as dori ca si Dusterul nostru sa aiba parte de o astfel de prezentare in locul spotului insipid de acuma.Nu cred ca poti alege o masina doar pentru ca vecinul are una la fel, pentru ca asta reiese din clipul lor de promovare. Videoclipul urmator este o lectie despre cum sa promovezi o supermasina!
BLUE ARMADA
joi, 4 ianuarie 2018
Sonda lambda
Unul din cei mai importanti senzori ai motorului este senzorul lambda.El a aparut datorita necesitatii de a controla eficienta motorului si noxele emise de acesta.
Raportul optim intre combustibil si aer este de 1 la 14,7,deci la un litru de benzina este necesar un volum de 14,7 litri de aer. Acest raport duce la o ardere completa a benzinei motorul generand puterea sa maxima ,iar gazele care apar in urma arderii contin cele mai putine noxe.
Acest raport de 1/14,7 poarta denumirea de raport stoichiometric ,iar sistemul de gestiune al motorului (ECU) este conceput tocmai ca sa realizeze acest raport in mod automat.
Modul in care ECU realizeaza acest lucru este prin controlul duratei injectiei .Un timp mai lung de injectie inseamna o cantitate mai mare de benzina injectata in cilindru ,iar cantitatea de aer considerandu-se o constanta ,rezulta o modificare a raportului intre acestea ,deci implicit o optimizare a functionarii motorului.Problema devine astfel ,,de unde stie ECU ce cantitate de benzina sa injecteze pentru a face ca motorul sa aiba randament maxim"?
Raspunsul acestei intrebari este sonda lambda.Ea analizeaza gazele arse ale motorului,mai precis determina nivelul oxigenului din gazele arse in raport cu nivelul oxigenului atmosferic.Aceasta informatie este transmisa la ECU sub forma unei tensiuni.Simplificand foarte mult ,se considera ca si in cazul unei arderi in raport stoichiometric ,o parte a oxigenului patruns in camera de ardere nu este utilizat.Valoarea acestei parti este constanta si este monitorizata permanent de sonda lambda (care mai este denumita din acest motiv si sonda de oxigen).Daca valoarea oxigenului din gazele arse este mai mare decat aceasta ,inseamna ca a fost injectata o cantitate insuficienta de benzina ,asa numitul amestec sarac .ECU va reactiona prin marirea duratei injectiei ,deci o cantitate mai mare de benzina pentru a imbogati amestecul.Procesul are loc si in sens invers ,o cantitate mai mica de oxigen prezenta in gazele arse decat cea optima ,inseamna inseamna prea multa benzina ,si ECU va determina o valoare mai mica a timpului de injectie in urmatorul ciclu.
Pe scurt ,procesul poate fi sintetizat astfel:
INJECTIE→ARDERE→ANALIZA GAZE→CORECTIE ECU→INJECTIE........
Acest ciclu se desfsoara pe intreaga durata de functionarea motorului.
Raportul optim intre combustibil si aer este de 1 la 14,7,deci la un litru de benzina este necesar un volum de 14,7 litri de aer. Acest raport duce la o ardere completa a benzinei motorul generand puterea sa maxima ,iar gazele care apar in urma arderii contin cele mai putine noxe.
Acest raport de 1/14,7 poarta denumirea de raport stoichiometric ,iar sistemul de gestiune al motorului (ECU) este conceput tocmai ca sa realizeze acest raport in mod automat.
Modul in care ECU realizeaza acest lucru este prin controlul duratei injectiei .Un timp mai lung de injectie inseamna o cantitate mai mare de benzina injectata in cilindru ,iar cantitatea de aer considerandu-se o constanta ,rezulta o modificare a raportului intre acestea ,deci implicit o optimizare a functionarii motorului.Problema devine astfel ,,de unde stie ECU ce cantitate de benzina sa injecteze pentru a face ca motorul sa aiba randament maxim"?
Raspunsul acestei intrebari este sonda lambda.Ea analizeaza gazele arse ale motorului,mai precis determina nivelul oxigenului din gazele arse in raport cu nivelul oxigenului atmosferic.Aceasta informatie este transmisa la ECU sub forma unei tensiuni.Simplificand foarte mult ,se considera ca si in cazul unei arderi in raport stoichiometric ,o parte a oxigenului patruns in camera de ardere nu este utilizat.Valoarea acestei parti este constanta si este monitorizata permanent de sonda lambda (care mai este denumita din acest motiv si sonda de oxigen).Daca valoarea oxigenului din gazele arse este mai mare decat aceasta ,inseamna ca a fost injectata o cantitate insuficienta de benzina ,asa numitul amestec sarac .ECU va reactiona prin marirea duratei injectiei ,deci o cantitate mai mare de benzina pentru a imbogati amestecul.Procesul are loc si in sens invers ,o cantitate mai mica de oxigen prezenta in gazele arse decat cea optima ,inseamna inseamna prea multa benzina ,si ECU va determina o valoare mai mica a timpului de injectie in urmatorul ciclu.
Pe scurt ,procesul poate fi sintetizat astfel:
INJECTIE→ARDERE→ANALIZA GAZE→CORECTIE ECU→INJECTIE........
Acest ciclu se desfsoara pe intreaga durata de functionarea motorului.
Initial , primele motoare au fost dotate cu un singur astfel de senzor care are functia pe care am detilat-o anterior.Datorita evolutiei tehnologice si implementarii sistemelor catalitice de reducere a noxelor,s-a impus necesitatea introducerii inca unui senzor de acest tip.A doua sonda lambda este montata dupa catalizator.Ea are rolul de monitorizare a eficientei procesului de reglare automata a motorulu si de masurarea a eficientei catalizatorului.Din acest motiv ea mai este denumita si sonda de diagnoza.
In practica ,cele doua sonde le vom intalni sub denumirea de BANK1 si BANK2.Deteriorarea unei sonde datorita regimurilor termice deosebite la care sunt supuse sau altor factori externi ,duce la o functionare anormala motorului.ECU neavand informatia necesara corectiei, va intra intr-un regim de avarie in care maximizeaza timpul de injectie.Aceasta inseamna o crestere a consumului de carburant si o scadere a performantei motorului.Implicit in bord se va aprinde martorul CHECK ENGINE.
Constructiv ,aceste sonde contin un element dintr-un metal rar , zirconiu.Datorita acestui fapt pretul sondelor este destul de ridicat ,insa in cazul deteriorarii inlocuirea este absolut necesara si nupoate fi ignorata.
Abonați-vă la:
Postări
(
Atom
)